Chevrolet S10: caballos de guerra

La Chevrolet S10 2014 acentuó la guerra de los caballos en el segmento de las pickups. Cuando se lanzó, en 2012, la actual generación de la pickup del moño, que se fabrica en Brasil, se puso a la cabeza de ese ítem con su motor Duramax 2.8 CTDI de 180 CV.
Sin embargo, pocos meses después, Ford, el archirrival histórico, lanzó la nueva Ranger, que con su propulsor de 200 CV pasó a detentar el título de la pickup más potente, mientras que la VW Amarok se le ponía a la par con 180 CV.
Poco menos de dos años después, la caballería de la S10 de Chevrolet vuelve a la carga, también con 200 CV a 3600 rpm, empatando el liderazgo del rubro con la Ranger.
El motor es el mismo Duramax anterior, sólo que ahora, mediante un nuevo sistema de inyección, colector de admisión de plástico, pistones rediseñados, la inclusión de un sistema de recirculación de gases (EGR), la optimización de la electrónica y modificaciones en el reglaje del turbocompresor de geometría variable (TGV), el noble 4 cilindros por línea con inyección directa por common-rail (funciona con mayor presión) alcanzó las dos centenas de CV e incrementó el par motor en 3,1 kgm, pasando de 47,9 a 51, a 2000 rpm.
El modelo tope de gama, LTZ AT, probado por LA NACION (en su momento, edición del 19 de mayo de 2012, también se probó la misma versión), mantiene la eficiente caja automática de 6 marchas de entonces (la gama agregó ahora una transmisión manual nueva con la misma cantidad de marchas).
Con estos cambios, la relación peso-potencia de la S10 mejoró, aunque el peso en orden de marcha ascendió 14 kg (2069 a 2083). De esta forma, dicha relación pasó de 11,50 kg/CV a 10,415. Así, la aceleración con partida detenida y las recuperaciones son superiores: alrededor de un segundo menos en el 0-100 km/h (11,41 con 180 CV a 10,45 con 200) y en la recuperación de 80 a 120 km/h en Drive (9,52s contra 8,64s). En cambio, los tiempos de aceleración de 0 a 400 m y de 0 a 1000 se mantienen parejos, debido al escalonamiento similar de la caja de velocidades.
Trabajo óptimo
En la práctica, el actual conjunto motor-transmisión mejoró dos virtudes conocidas de esta pickup, la agilidad y las prestaciones, gracias a que la caja no patina ni produce tirones (lo que aprovecha muy bien el generoso torque), por lo que pocas veces puede ser necesario apurar un cambio ascendente o un rebaje con la opción secuencial, que es más rápida, pero menos cómoda que en el modo automático. Así es un vehículo placentero para manejar en ciudad, en ruta (muy rápida para los sobrepasos) y en terrenos off-road, en los que se comporta de maravillas.
También mejoró el consumo en ruta a 120 km/h. En la versión de 180 CV habíamos registrado 10,6 l/100 km y con esta S10 2014, la cifra es de 11,1 l/100. Aquí, las buenas relaciones de la caja de velocidades son fundamentales. En ruta se circula a 120 km/h en sexta marcha a sólo 2000 rpm, lo que implica consumo contenido y bajo ruido. En cambio, el gasto urbano sigue alto. Antes era de 13,6 y ahora ronda los 14 l/100 km.
El comportamiento dinámico (en ruta y off-road) y el confort de marcha (en ciudad) siguen siendo otras dos cualidades de esta pickup. Las suspensiones (McPherson adelante y elásticos semielípticos atrás) son muy eficientes en todos los terrenos. La única mácula es que el tren posterior, descargado, es un poco saltarín en terrenos como los serruchos de los caminos de arena o un adoquinado muy desparejo.
Esta versión LTZ AT de la S10 contaba con controles de estabilidad (ESP) y tracción, y frenos con ABS, EBD (distribución de la fuerza de frenado) y CBC (control en curva), más ESP para remolque (muy útil para trailers hasta 3,5 toneladas). A esto le agregó ahora el control electrónico de descenso, que se conecta con una tecla debajo del climatizador automático digital (junto a la que desconecta el control de estabilidad). Frena con eficacia (aunque hay que apretar con fuerza el pedal) y en distancias acordes con el peso del vehículo (47,43 m de 100 km/h a 0).
Fuera del asfalto, la S10 enfrenta cualquier terreno sin dificultad. Mérito de la caja de transferencia (no tuvo cambios), que se comanda con un práctico dial que permite seleccionar los modos de marcha 2H (simple, propulsión trasera), 4H (alta) y 4L (baja). Cabe recordar que, al conectar la reductora 4×4, se desacopla el ESP. Tampoco se modificó la carrocería, así que los ángulos siguen siendo los mismos: Ataque, 29,9°; ventral, 21,8°, y salida (22,6°). El despeje es de 212 mm.
Al no haber cambios en la carrocería (no cuenta más con la barra tipo antivuelco detrás de la cabina) tampoco varió la excelente habitabilidad de la cabina, en especial para los pasajeros traseros. Eso sí, el modelo incorpora el sistema multimedia MyLink con pantalla táctil de 7″ con navegador (muy preciso) y gestión del audio (incluye puerto USB, en la gaveta central, y reproductor de DVD).
Otro agregado que facilita la vida del conductor en función de las generosas dimensiones de la S10 en longitud y ancho es la incorporación de sensores de obstáculos traseros en el paragolpes posterior. Cabe mencionar que algunas rivales también incluyen cámara de retroceso. La computadora de viaje agregó la función Eco que monitorea qué tan ecológico es el manejo del conductor, en función del consumo de gasoil.
En tren de pedir sigue pareciendo escaso que la seguridad pasiva sólo cuente con el doble airbag frontal, teniendo en cuenta que estas pickups doble cabina son también vehículos familiares y que, probablemente, al no ser alcanzadas por el impuesto a los automotores de media y alta gama, las ventas de este tipo de vehículos se incrementen.

FUENTE: LANACION.COM 08/02/2014

Escrito por

Federación de Cámaras del Comercio Automotor de la República Argentina
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